波音公司因737 MAX复飞受阻及新冠疫情冲击，信用评级被下调至距垃圾级仅一步之遥的“BBB”，并面临现金流危机 ，已向美国政府紧急求援。信用评级下调与现金流危机评级下调：标准普尔将波音信用评级从“A-”下调两级至“BBB ” ，仅高于最低投资级“BBB- ”一级，并被列入负面观察名单 ，未来可能进一步下调 。
〖壹〗 、“停飞潮 ”蔓延全球 ，大量工作岗位受威胁各国陆续发布禁航政策，迫使全球航空业陷入窘境 ，航司裁员 、机场关闭情况频发 。
〖贰〗、这次疫情对于航空公司来说是凛冬已至 ，很多公司甚至可能面临破产的绝境，各大航空公司也纷纷想出对策来应对当前的危机 ，除了减少航班外 ，它们还削减了高管们的高薪，减少普通员工的雇佣时间 ，还有大幅度的裁员。
〖壹〗、国航 、东航和南航在2020年至2022年三年间累计亏损1897亿 ，航空公司扭亏所需时间取决于市场恢复速度 、成本控制及差异化竞争能力，预计需1-3年或更长时间逐步实现盈利 。 以下为具体分析：三年亏损1897亿的背景与原因疫情冲击与行业低谷2020年至2022年，民航业因疫情陷入持续低谷 。
〖贰〗、与国内其他两大央企航空相比 ，国航业绩比较好 ，东航亏损426亿元 、南航亏损198亿元。国航对国泰航空持股217%，2024年国泰航空盈利99亿港元（折合人民币957亿元） ，国航对国泰航空的投资收益为299亿元 。若没有这份收益 ，国航2024年亏损金额将超过南航 。
〖叁〗 、海航控股亏损及股价暴跌原因亏损规模巨大：海航控股预计2020年亏损在580亿元人民币至650亿元人民币之间，这一亏损额超过国航、东航和南航几大航空公司总的亏损额。其中 ，国航预计亏损在135亿元至155亿元人民币左右 ，东航亏损可能在98亿元至125亿元人民币之间，南航预计亏损在79亿元至109亿元人民币之间 。
没有业绩 ，没有航班补贴 ，只有底薪 。这种情况下，航空公司会给乘务员或者飞行员相应的补贴 ，但也只是杯水车薪。但是 ，近日一个比较大的灾难发生了，再次打击了民航的发展 。也希望未来的民航能够突破现在的困境，创造新的增长点 。
补贴收入占比高：2021年 ，春秋航空净利润为3911万元 ，其中补贴收入贡献显著，扣除补贴等非经常性损益后实际亏损1亿元。其补贴收入占总收入比例达19% ，远超南航的9%。下沉市场政策红利：二三线城市航线通常伴随地方财政补贴 ，以吸引航空公司开通航线、促进区域经济流通 。
这次事故对航空公司最大的影响就是品牌影响，这种无形的损失是巨大的 。股价连续下跌对于东航来说 ，这一事故已经反映到了股票市场上 ，股价连续下跌。而且善后工作已经开始，东航空难遇难者赔偿已经提上日程 ，又是一笔巨大的支出 。
上海机场连续跌停反映出疫情下航空业正经历深刻变革 ，机场流量变现模式受冲击，传统航司亏损严重 ，低成本航司展现较强抗风险能力 。
根据新协议 ，上海机场2020年收到的免税店租金从原本预计的458亿元降至156亿元，少了30亿元。疫情使机场人流量锐减，免税店无法让机场旱涝保收 ，机场与免税店谈判角色和议价能力改变 。日上免税店疫情期间推出日上会员网上销售送货到家 ，海南离岛免税政策吸引流量，机场流量被分流 。
上海机场近来能否买入需谨慎判断 ，核心取决于对疫情持续性的预期 ，若对疫情结束有信心可关注，否则建议回避或等待右侧信号明确后再介入。
图：航空业周期波动与疫情后复苏预期后疫情时代供需格局改善供给端收缩 疫情期间全球航空公司大幅削减运力 ，国内三大航（国航 、东航、南航）机队引进速度放缓 ，行业产能维持低增长 。飞机制造商产能受限：波音737MAX停飞和空客A320neo交付延迟，进一步制约短期运力补充 。
〖壹〗 、越南在我国疫情期间的行为表现未提供援助：在我国疫情暴发后 ，世界上许多国家纷纷伸出援手 ，泰国 、马来西亚、印度尼西亚 、柬埔寨甚至日本等国家都向我国援助了医疗物资，希望我国能早日战胜疫情 ，并在未来给予相应帮助。然而 ，越南却未向我国提供任何援助 。扣留医疗物资：越南不仅不援助，还做出了更令人气愤的举动 。
〖贰〗 、暂停对华航班后，越南航司损失约30亿元人民币 ，卡塔尔航空则调集上百架飞机免费支援中国抗疫物资运输。越南暂停航班后的损失航司营收损失：越南在一月底跟风暂停往返中国航班 ，导致越南航空公司营收大幅下降。据越南媒体统计，不包含潜在损失 ，越南航空公司的营收损失已达10万亿越南盾（约30亿元人民币） 。
〖叁〗、意大利医疗物资短缺 ，向中美两国求助截至3月23日，意大利新冠肺炎确诊病例增至63927例 ，成为全球第二大疫区 。随着确诊人数不断攀升 ，意大利医疗物资短缺问题日益严峻。此前，意大利紧急联系中国 ，希望学习中国抗疫经验并获得物资援助 。